Miltä näyttää uusi urbaani? Näin rakennetaan vähäpäästöinen tulevaisuuden kaupunki

Taistelu maapallon tulevaisuudesta voitetaan tai hävitään kaupungeissa. Mutta miksi ihmiset ovat tähän asti epäonnistuneet puhtaiden, hyvinvoivien kaupunkien rakentamisessa? Entä voisimmeko viimein onnistua uusien ideaalien tai teknologian avulla – tai yksinkertaisesti aloittamalla puhtaalta pöydältä? Tutkimme maailman edistyneimpiä ja elinkelvottomimpia kaupunkeja löytääksemme rakennuspalikat tulevaisuuteen.
 
Artikkelin opit:

​ Mitä maailman edistyksellisimmät kaupungit tekevät juuri nyt vähentääkseen hiilidioksidipäästöjä ja ilmansaasteita

​ Mikä erottaa maailman elinkelpoisimmat kaupungit elinkelvottomista

​ Mistä kaupunkikehitystä ohjaavat ihanteet kumpuavat

​ Miksi asiantuntijat kritisoivat smart city -liikettä

​ Miten kaupunkilaiset, yritykset ja päättäjät voivat ajaa muutosta kohti päästöttömiä tulevaisuuden kaupunkeja
 
Kuvittele tyypillinen kaupunki vuonna 2120. Mitä näet? Näetkö kiiltäväpintaisten pilvenpiirtäjien välissä lenteleviä itseohjautuvia droneja, jotka kuljettavat asukkaita ympäri täydellisen teknologista ”älykaupunkia”? Tai kenties kaupungin, joka apunaan ympäristöön sulautetut sensorit, datanlouhinta ja esineiden internet melkeinpä johtaa itse itseään kulissien takana – aina jätteenkeräyksestä turvallisuuden takaamiseen ja järjestyksenvalvontaan asti?
 
Ehkä näet inhimillisemmän mittakaavan kaupungin taskupuistoineen ja leikkipaikkoineen. Ei yhtään autoa näkyvissä; sen sijaan kaikki kävelevät, pyöräilevät tai scoottaavat. Kierrätysmateriaaleista rakennettuja taloja, ravintoa kaupunkifarmeista, aurinko- ja tuulisähköä, laajoja kosteikkoja tai huokoisia katumateriaaleja suojaamassa tulvan uhalta.
 
Kenties näkysi on dystooppinen: maailma, jossa kiihtyvä ilmastonmuutos ja kaupunkien lämpösaarekeilmiö ovat johtaneet siihen, että yhä useammassa kaupungissa kesän korkein lämpötila yltää yli 50 asteen ja ilmastointi on elämälle välttämättömyys. Kenties tämän päivän aidatut asuinalueet on viety seuraavalle tasolle, ja vain rikkailla on varaa maksaa suodatetusta puhtaasta ilmasta samalla, kun robottityövoima on tehnyt miljoonista pysyvästi työttömiä? Tämä on äärimmäisen epätasa-arvon ja väkivaltaisten levottomuuksien tulevaisuus.

 

 

 

Mihin visioon kallistutkaan, yksi asia on varmaa: näet kristallipallossasi harhaisen kuvan.
 
Vuosisadan takaiset futuristiset visiot vuodesta 2020 osoittavat, kuinka huonoja olemme ennustamaan tulevaisuuttamme. Emme näet asukaan suurten teräs- ja lasikupolien ympäröimissä kaupungeissa, joissa taitamme työmatkan halki taivaan höyrykäyttöisiä liukukäytäviä pitkin. Mutta riippumatta siitä, kuinka pielessä ennustuksemme ovat, tulevaisuus muodostuu päätöksistä, joita teemme nyt.
 
Meillä ei ole paljon aikaa. Maailman johtavat tieteentekijät YK:n hallitustenvälisestä ilmastopaneelista (IPCC) ovat varoittaneet, että ihmisillä on enää vuosikymmen aikaa rajoittaa ilmastonlämpeneminen 1,5 asteeseen esiteollisesta tasosta. Tätä seuraava 0,5 astetta pahentaa merkittävästi kuivuuden, tulvien, äärimmäisten helteiden ja köyhyyden vaikutuksia satojen miljoonien ihmisten elämässä.

 

 

 

Kaupunkien pitää toimia nyt vastatakseen ilmastohätätilaan, sanoo Brent Toderian, Vancouverin entinen kaupunkisuunnittelun johtaja ja palkitun konsulttitoimisto TODERIAN UrbanWORKSIN perustaja.
 
“Jos olisimme ryhtyneet toimeen nopeammin, olisimme voineet edetä asteittain. Suoraan sanoen kaupungit kuitenkin toimivat liian hitaasti tai eivät lainkaan, ja jotkut niistä lähtivät jopa väärään suuntaan. Jos meillä joskus olikin aikaa, me haaskasimme sen. Nyt uskottavia tekosyitä ei ole jäljellä.”
 
Toivoa on yhä, jos pystymme vähentämään päästöjä nopeasti – ja se toivo elää kunnianhimoisissa kaupungeissa, yrityksissä ja yksilöissä.

 

 

“Taistelu maapallon tulevaisuudesta voitetaan tai hävitään kaupungeissa”, toteaa Coalition for Urban Transitions -aloitteen tuore raportti. Se on kiistaton totuus:
 
Jo nyt kaupungit aiheuttavat 75 prosenttia globaaleista hiilidioksidipäästöistä, mistä suurin osa tulee liikenteestä ja rakennuksista. Vuoteen 2050 mennessä kaupunkien väestön odotetaan vielä tuplaantuvan. OECD ennustaa, että vuosisadan päästä 85 prosenttia maailman ihmisistä on kaupunkilaisia, mikä tarkoittaisi yhdeksää miljardia ihmistä kaupungeissa.
 
Jo nyt yli 80 prosenttia kaupungeissa asuvista altistuu ilmanlaadulle, joka on alle Maailman terveysjärjestö WHO:n standardien. Ilmansaasteet puolestaan tappavat ennenaikaisesti arviolta 4,2 miljoonaa ihmistä joka vuosi.
 
Ja kuitenkin: ongelmamme eivät ole kaupungit. Sen sijaan kaupungit ovat ratkaisu juuri niihin ongelmiin, joita ne ovat olleet itse luomassa.
 
Kaupunki on tuntemistamme tavoista kestävin muoto organisoida ihmiselämää, koska tiiviit elinympäristöt ovat ainoa mahdollisuus vähentää dramaattisesti hiilidioksidipäästöjä samalla kun säilytämme korkean elintason. Kuvaavan esimerkin tiiviin asumisen hyödyistä saa, kun vertaa eloisaa merenrantakaupunkia Barcelonaa Atlantaan, Amerikan ”kaupunkiin metsässä”:
 
Sekä Barcelonassa että Atlantassa asuu vähän yli 5 miljoonaa ihmistä, mutta Espanjan toiseksi suurin kaupunki tuottaa vain kymmeneksen Atlantan hiilidioksidipäästöistä. Miten tämä on mahdollista?

 

 

 

Koska Atlantaa eivät sodan jälkeisen buumin aikana rajoittaneet vuoret tai rantaviiva, kaupunki vain jatkoi kasvamistaan ja on nyt hajautunein suuri metropolialue Yhdysvalloissa. Barcelona sen sijaan vie vain neljä prosenttia amerikkalaisen verrokkinsa pinta-alasta, mikä näkyy paljon pienempinä päästöinä liikenteestä ja rakennuksista.
 
Tiiviin asumisen edut eivät kuitenkaan jää infrastruktuurin tasolle. Massachusettsin teknillisen korkeakoulun tutkijat ovat nimittäin huomanneet, että kaupungissa asuminen tekee yksilöistä innovatiivisempia. Tutkijat havaitsivat, että kaupunkien väkiluvun kasvaessa myös yleinen ja henkeä kohden laskettu tuottavuus kasvaa. Syynä on se, että ihmiset kohtaavat paljon mahdollisuuksia ja innostavia ideoita.
 
Usein ajatellaan, että juuri tällainen teknologisiin innovaatioihin johtava kekseliäisyys voi johtaa meidät kohti hyvinvoivia, vähäpäästöisiä kaupunkeja. Mutta onko smart city -liike todella se teknologia-ajan Graalin malja, jollaisena siitä usein puhutaan?

 

 

Kun antaa hakukoneelle käskyn “city of the future”, ruutu täyttyy niin sanotuista älykaupungeista, “smart cities”. Se on hohtavia pilvenpiirtäjiä pursuava hi-tech-maailma, joka rakentuu digitaalisille yhteyksille. Jokainen asukas on yhteydessä verkkoon, ja autot ovat kuskittomia ja yhteydessä toisiinsa. Lukemattomat sensorit kaikkialla, aina jääkaapista autoteihin ja roska-astiaan kadulla, keräävät valtavat määrät dataa, jonka tehokkaat tekoälyalgoritmit sitten käsittelevät hallitakseen kaupunkia ja sen asukkaita tehokkuuden ja kontrollin maksimoimiseksi.
 
Kaikki eivät kuitenkaan usko, että tämä visio on mahdollinen – tai edes tervetullut.
 
”Kaupunki nähdään eräänlaisena optimoituna asumiskoneena”, sanoo Philippe Crist, innovaatioiden ja ennakoinnin neuvonantaja OECD:n Kansainvälisestä liikennefoorumista (ITF).
 
”Ei kaupungeissa ole kyse siitä. Kaupungit ovat ihmisiä varten ja olemassa siksi, että ihmiset voivat olla yhteydessä toisiinsa – taloudellisista, sosiaalisista ja kulttuurisista syistä.”

 

 

 

Cristin mukaan älykkään kaupungin idea hallitsee tulevaisuuden kaupungeista käytävää keskustelua. Visio perustuu käsitykseen, jonka mukaan voimme saavuttaa täyden potentiaalimme kaupunkeina ja ihmisinä vain, jos tavoitamme huipputehokkuuden ja saumattoman verkottumisen.
 
“Mutta harva visio älykaupungista sisältää vanhoja ihmisiä, vapaata toimintaa ja satunnaisia kohtaamisia, kaitsemattomia lapsia tai ihmisiä, jotka lähtevät ulos asioille. Ne jättävät huomiotta todelliset ihmiset ja ideoiden sattumanvaraisen sekoittumisen, suunnittelemattoman toiminnan, onnekkaat kohtaamiset ja kaikki muut ’aukot’, jotka tekevät kaupungista kaupungin.”
 
Ja vaikka visiot palvelisivat varakkaita ja verkostoituneita, entä köyhät ja vähäosaiset? Entä ihmiset, jotka eivät voi tai halua kytkeytyä älyverkkoon?
 
”Herää kysymys, viekö nykyinen kaupunkiajattelu meitä kohti haluamaamme tulevaisuuden kaupunkia”, Crist toteaa.
 
Pormestarit ja kaupunginjohtajat ympäri maailmaa komppaavat smart city -visioita innokkaina, koska heillä on vahvat kannustimet liittää nimensä hohdokkaaseen hi-tech-tulevaisuuteen. Houkutus on erityisen suuri Aasiassa ja Afrikassa eli maailmankolkissa, joissa 90 prosenttia maailman kaupunkiväestön kasvusta tapahtuu seuraavan vuosisadan aikana YK:n kaupungistumistilastojen ennusteen mukaan.
 
Nopeasti kasvavilla alueilla kaupunkisuunnittelijat taistelevat kovia paineita vastaan. He etsivät ratkaisuja myös toisesta utopistiselta kuulostavasta suunnitelmasta: entä jos kaupungit rakennettaisiinkin tyhjästä?

 

 

Kun ihminen sadan vuoden päästä kuulee sanan metropoli, mieleen ei tule New York tai Mexico City vaan pikemminkin Nigerian Lagos, Tansanian Dar Es Salaam tai Kinshasa Kongon demokraattisessa tasavallassa. Nämä kolme kaupunkia ovat vuosisadan loppuun mennessä väestöltään maailman suurimmat, ennustaa Daniel Hoornweg Ontarion teknillisestä yliopistosta.

 

 

 

Kun poliitikot ja virkamiehet Aasiassa ja Afrikassa etsivät ratkaisuja nykykaupunkeja kiusaaviin saasteisiin, ruuhkiin, ylikansoitukseen ja tilanpuutteeseen, ajatus kaupunkien rakentamisesta puhtaalta pöydältä vetää puoleensa.
 
Sarah Moser, maantieteen ja kaupunkitutkimuksen professori ja New Cities Labin johtaja McGill-yliopistosta kutsuu ilmiötä ”new city feveriksi”. Hän on laskenut, että 120 tällaista uutta kaupunkia on noussut autiomaahan, tasangoille ja kunnostetuille maille ympäri maailman sitten 2000-luvun alun. Moserilta on tulossa aiheesta myös kirja, The Atlas of New Cities.
 
Ei niin, että uusien kaupunkien kuumeessa olisi mitään uutta. Ihmiset ovat rakentaneet kaupunkeja koskemattomalle maaperälle vuosisatojen ajan. Esimerkiksi Canberra, Astana ja Washington DC on kaikki rakennettu varta vasten pääkaupungeiksi.
 
Rakentamisen nykyinen mittakaava on kuitenkin ennennäkemätön. Ja mikä olennaisinta, rakentamista ohjaavat ideaalit ovat muuttuneet, eivätkä välttämättä parempaan.
 
1950- ja 60-lukujen uudet kaupungit, kuten Intian Chandigarh (jonka suunnitteli modernismin pioneeri Le Corbusier sekä Brasilian Brasília (‘Corbun’ oppipojat Lúcio Costa ja Oscar Niemeyer), olivat hallituksen johtamia projekteja ja tarkoitettu edistämään sosiaalista ja taloudellisesta tasa-arvoa. Tämän päivän uudet kaupungit sen sijaan ovat useimmiten yksityisten tahojen rahoittamia ja todennäköisemmin kärjistävät sosioekonomisia jakolinjoja, sanoo professori Sarah Moser.
 
”Ne on rakennettu eksklusiivisesti rikkaille, koska on huomattavasti tuottavampaa rakentaa luksusasuntoja kuin huokeita perheasuntoja”, hän sanoo.
 
Philippe Crist Kansainvälisestä liikennefoorumista nostaa esimerkiksi Masdarin kaupungin, joka nousi aavikolle lähellä Abu Dhabia Yhdistyneissä arabiemiirikunnissa. Masdar, jonka suunnitteli alun perin brittiläinen arkkitehtitähti Norman Foster, kehitettiin maailman ensimmäiseksi hiilineutraaliksi ja pääosin aurinkoenergialla toimivaksi kaupungiksi. Siitä piti tulla vihreän kaupungin malliesimerkki öljyrikkaalle Persianlahdelle.
 
Masdarin mainoskuvat todellakin näyttävät siltä ”tulevaisuuden kaupungilta”, joka Cristiä risoo. Todellisuus on kuitenkin lähempänä aavekaupunkia. Parhaimmillaankin Masdarilta puuttuu sielu, sanovat kriitikot.
 
”Jos uudet kaupungit haluavat houkutella eliittiä, varakkaita ja erityisesti tietotyöläisiä, nykyinen yksisilmäinen fokus vain ’parhaiden’ houkuttelemiseksi voi johtaa varallisuuden, tuotantovälineiden ja infrastruktuurin kasautumiseen. Tämä lisää taloudellista epätasa-arvoa ja yhteiskunnallisten levottomuuksien riskiä”, Sarah Moser sanoo.
 
Vaikka luomme nollasta enemmän kaupunkeja kuin koskaan ennen, kaupungit eivät koskaan synny tyhjästä. Elinympäristöt rakennetaan ideaaliemme pohjalta – unelmien, uskomusten ja kunkin ajan ajatusmallien. Paras keino ymmärtää, miten nämä ideaalit syntyvät, on katsoa menneisyyteen.

 

 

Mitä näemme, kun tutkimme menneisyyden kaupunkisuunnittelun visionäärejä? Tekivätkö he samoja virheitä kuin uhkaamme tehdä 2020-luvulla: luottivat liikaa ylhäältä annettuihin ratkaisuihin ja sivuuttivat ne ihmiset, joita varten kaupungit ylipäänsä ovat olemassa? Siltä todellakin vaikuttaa.
 
Siinä missä nykyutopiat hyödyntävät tämän päivän mullistavia teknologioita, kuten sensoreita, datamassoja sekä tekoälyä, vuosisata sitten ”tulevaisuuden kaupungit” ympäröitiin tuon ajan johtavalla teknologialla: raudasta ja lasista tehdyillä suojakuorilla.
 
”Niissä hyödynnettiin silloisten uusien teknologioiden muutospotentiaalia”, sanoo arkkitehtuurista kirjoittava Paul Dobraszczyk, nimekäs Future Cities -kirjan tekijä.
 
”Ne olivat yrityksiä suojata asukkaita teollisuuden saasteilta, jotka piinasivat viktoriaanisia kaupunkeja. Samalla ne olivat seurausta utooppisesta halusta luoda ihmisten kontrolloimia ympäristöjä, jotka olisivat suojassa luonnonoikuilta”, Dobraszczyk sanoo.
 
Vaikka viktoriaaniset visiot kuulostavat nyt hupaisilta, niissä voi huomata yhteneväisyyksiä nykyisiin kaupunkiunelmin. Tämänhetkiset teknologiavetoiset kaupunkivisiot voi nähdä jatkumona samalle inhimilliselle kaipuulle kohti keskitettyä kontrollia, Dobraszczyk sanoo.
 
“Näen isoja ongelmia edessämme”, Dobraszczyk sanoo.
 
”Masdarin kaltaisista paikoista näemme, kuinka steriiliä elämästä tulee, kun yhä useampia asioita määrittää mekanistinen näkemys, jonka mukaan ihmiset ovat ikään kuin ohjelmointia kaipaavia koneita. Kauhukuva ei ole niinkään jokin totalitaarinen valtakoneisto vaan ikävystyttävä kaupunki, jossa kaikki on päätetty valmiiksi.”

 

 

 

Tämä ei ole ainoa asia, joka Dobraszczykiä huolestuttaa. Liian tehokkaassa kaupungissa piilee toinenkin vaara. Kaupungin kuuluu olla sotkuinen.
 
”Kaupungin prosessien piilottaminen asukkailta ruokkii passiivisuutta kaupunkitilaa kohtaan, mistä jäteviemärit ovat ilmeinen esimerkki. Energia- ja jätevirtojen näkeminen voi itse asiassa auttaa meitä ottamaan enemmän vastuuta valinnoistamme.”
 
Mutta eivät kaikki tulevaisuudenvisiot menneisyydessäkään olleet teknologian sanelemia. Jotkin niistä juonsivat halusta palata luontoon – tuttu tunne monelle vuonna 2020 kaupunkikotiin eristäytyneelle.

 

 

Paluu perusasioiden äärelle. Sitä kaipasi mies nimeltä Ebenezer Howard kotonaan 1800-luvun Englannissa. Yksinkertaisemman elämän kaipuu ajoi englantilaisen kaupunkisuunnittelijan perustamaan puutarhakaupunkiliikkeen, josta tuli yksi vaikutusvaltaisimmista ihanteista kaupunkisuunnittelun historiassa.
 
Howardin vuonna 1898 ilmestyneestä kirjasta To-Morrow: A Peaceful Path to Real Reform muodostui uraauurtava teksti orastavalle kaupunkisuunnittelun alalle. Siinä Howard ehdotti viktoriaanisen kaupungin kaaoksen, rikosten ja väentungoksen vaihtamista ajatuksella suunniteltuihin yhteisöihin, joita ympäröisi maaseutu.
 
Vaikka Britanniassa kehitettiin monia puutarhakaupunkeja, niiden perintö näyttäytyy nykyisin ristiriitaisena. Kriitikoiden mukaan niiden rauhallisista, puiden reunustamista kaduista sekä Arts and Crafts -tyylisistä taloista on tullut pelkkiä nukkumalähiöitä.
 
Jotta törmää siihen, mitä ”kestävä kaupunki” tarkoittaa suurimmalle osalle tämän päivän ihmisistä, pitää edetä ajassa 1970-luvulle ja ekologisen kaupunkisuunnittelun syntyyn.
 
Vallitsevat kulttuuriset ja teknologiset trendit, samoin kuin merkittävät kriisit, ovat aina vaikuttaneet siihen, kuinka kaupunkeja suunnitellaan. Näin sai alkunsa myös idea kestävän kehityksen kaupungeista. Se oli seurausta 1960- ja 70-lukujen ympäristökampanjoista, jotka olivat huolissaan saasteista, puhtaasta vedestä ja ilmasta, myrkyllisistä jätteistä, happosateista ja otsonikerroksen ohenemisesta.
 
1990-luvulla liike sai tuulta alleen, kun vallankumousmielinen Richard Register – yksi tämän päivän johtavista ekologisen kaupunkisuunnittelun teoreetikoista – sekä joukko visionäärisiä arkkitehtejä ja aktivisteja alkoi soveltaa ekologian periaatteita käytännön kaupunkielämään. Toki kaupungit olivat olleet tietoisia saasteiden aiheuttamista ongelmista jo jonkin aikaa, mistä kertoo esimerkiksi Lontoon vuoden 1956 Clean Air Act -ilmansuojelulainsäädäntö. Se kielsi avotulet sen jälkeen, kun niin sanottu ”hernerokkasumu” tappoi satoja. Richard Registerin ideat menivät kuitenkin pidemmälle.
 
Register ajoi kotikaupungissaan Kalifornian Berkeleyssä monia aloitteita, jotka ovat tuttuja tämän päivän kaupunkiaktivisteille, kuten puiden istuttamista pääteiden varrelle tai pienten teiden sulkemista auto- ja rekkaliikenteeltä.
 
Register jopa istutti pienen kasvitilkun vuoden 1968 Pontiac GTO:honsa ja ajeli sen kanssa ympäri yliopistokampuksia saadakseen asiansa läpi ja aatteensa otsikoihin.

 

 

 

Registerin toiminta kiteytyy hänen keksimäänsä käsitteeseen ekokaupunki, “ecocity”. Kirjassaan Ecocity Berkeley: Building Cities for a Healthy Future, Register määritteli ekokaupungin “ekologiseksi, hyvinvoivaksi kaupungiksi”. Sitten hän lisäsi: “Sellaista kaupunkia ei ole olemassa.”
 
Kolme vuosikymmentä on kulunut, eikä tilanne ole muuttunut. Jotkut kaupungit ovat kuitenkin paljon lähempänä ideaalia kuin toiset.

 

 

Jos unohdetaan älykkäät kaupungit, maanosia yhdistävät 1 000 km/h:n hyperloopit ja Elon Muskin yritys luoda maanalainen tunneli yksityisautoille, miten kaikkein edistyksellisimmät kaupungit vähentävät hiilipäästöjä ja ilmansaasteita?
 
Ympäri maailman 1 700 kaupunkia ja paikallishallintoa, joissa asuu yhteensä miljardi ihmistä, ovat julistaneet ilmastohätätilan. Vaikka kyynikot saattavat kuitata kaupunkien julistuksen “ilmastohätätilasta” pelkkänä sanahelinänä, kaupunkisuunnittelun konsultti Brent Toderian sanoo kannustavansa kaupunkeja maailmanlaajuisesti tekemään tällaisia julkisia kannanottoja.
 
”Kun on julistanut ilmastohätätilan, ihmiset voivat alkaa vaatia vastinetta puheille”, hän sanoo. ”Se on tämän kielen kauneus ja vahvuus.”

 

 

 

Maailman 10 000 kaupungista yksinä kestävimmistä pidetään pohjoismaisia pääkaupunkeja. Zoomataan siis tanskalaiseen:
 
Kun kuljeskelee pitkin Kööpenhaminan keskustan katuja talvella, saattaa päästä todistamaan erikoista näkyä: lumisateella kaupunki puhdistaa pyöräkaistat ennen autokaistoja. Kööpenhaminalla on selkeät prioriteetit.
 
Tanskan pääkaupunki on kertonut olevansa matkalla maailman ensimmäiseksi hiilineutraaliksi kaupungiksi vain viidessä vuodessa, vuoteen 2025 mennessä. Jo nyt Kööpenhamina on leikannut hiilipäästöjä 42 prosentilla vuodesta 2005 samalla, kun talous on kasvanut 24 prosenttia. Se on vaikuttava vastaisku niille, jotka pelkäävät, että kestävyys tarkoittaa matalampaa elintasoa.
 
Toinen kestävistä kaupungeistaan tunnettu maa on Kanada. Sen kaupungeista kaksi,  Vancouver ja Calgary, olivat jälleen maailman elinkelpoisimpien kaupunkien listalla, jota julkaisee Economist-lehden Intelligence Unit -tutkimusyksikkö. Vancouverissa asuva ja kuusi vuotta kaupungin johtavana suunnittelijana työskennellyt Brent Toderian tietää, mitä Vancouver on tehnyt oikein.
 
“Vuosikymmenien ajan keskityimme kaupungin rakentamisessa hyvään suunnitteluun. Eri liikenteen muodot elävät rinnakkain, ja suunnittelemme kaupunkimme käveltäväksi. Painotamme luontoa ja keskitymme naapurustoihin ja perheisiin. Siinä meillä tosin on yhä töitä, että tämä viihtyisyys olisi esteettömästi kaikkien saavutettavissa.”

 

 

 

Vancouver on silminnähden onnekas. Sillä on miellyttävä ilmasto ja kaunis luonto ympärillä. Se sijaitsee maassa, jossa on muun muassa loistava terveydenhoito ja joka ei ole sodan repimä. Toderianin mukaan mikä tahansa kaupunki voi kuitenkin tehdä saman kuin Vancouver.
 
”Itse asiassa mikä tahansa kaupunki voi onnistua vielä paremmin. Kaupunkien ongelmat ovat melko samanlaisia, ja kaikki kaupungit taistelevat autoriippuvuuden ja ilmansaasteiden kaltaisten haasteiden kanssa. Jokainen kaupunki on uniikki, mutta niillä ei ole uniikkeja ongelmia eivätkä ne tarvitse uniikkeja ratkaisuja.”

 

 

Puhutaan mistä kaupungista tahansa, Toderianin mielestä liikenne ja maankäyttö ovat avainroolissa ilmastohätätilaan vastaamisessa. ”Liikenteen avulla on mahdollista muuttua nopeasti. Katutilaa voi tarkastella ja jakaa uudelleen vaikka heti.”
 
Puhtaampi liikenne on maailmanlaajuisesti jaettu tavoite. Siitä taas on monta näkemystä, miten tavoitteiseen voidaan päästä.
 
Monissa maissa ja kaupungeissa keskitytään sähköisiin kulkuvälineisiin ja uusiutuvaan vetyyn polttoaineena. Vaikka molemmat ovat kiistämättä välttämätön osa tulevaisuuden ratkaisua, kuluu vielä aikaa, ennen kuin kaupungit voivat turvata niihin kunnolla.

 

Kun liiaksi tuudittaudumme ratkaisuihin, jotka eivät ole vielä valmiita, paljastamme käytöksellämme vielä yhden harha-askelen kaupunkivisioissamme: kaupunkivisiomme tuppaavat sijoittumaan kauas tulevaisuuteen – ja se on aika, jota olemme tunnetusti huonoja ennustamaan.
 
Haaste on se, että monet yritykset ovat innokkaampia innovoimaan vuodelle 2030 kuin 2021. Kaupungit kuitenkin tarvitsevat ratkaisuja päästöjen leikkaamiseen ja ilmanlaadun parantamiseen juuri nyt.

 

 

 

“Rehellisesti sanottuna meillä ei ole kovin montaa vaihtoehtoa”, sanoo Teemu Sarjovaara, tutkimus- ja kehityspäällikkö Nesteellä, joka on rankattu kolmanneksi vastuullisimmaksi yritykseksi maailmassa.
 
“Jos puhutaan sähköajoneuvoista, Norja saattaa olla ainoa maa, jolla on mahdollisuus sähköistää liikenteensä riittävän nopeasti. Se on vauras, sillä on puhdasta sähköä ja se on jo aloittanut. Mitä tulee muihin maihin, niiden sähkö ei ole yhtä puhdasta.”
 
Eräs vaihtoehto, joka jää helposti vaille huomiota, on uusiutuva diesel. Se on jätteistä ja tähteistä jalostettu polttoaine, joka palaa fossiilista dieseliä puhtaammin. Uusiutuva diesel on kemiallisesti identtinen fossiilisen dieselin kanssa, mikä tarkoittaa, että sitä voi käyttää nykyisissä dieselautoissa saman tien ilman kalliita muutostöitä. “Viidessä minuutissa voi vaihtaa vastuulliseen vaihtoehtoon”, Sarjovaara sanoo.
 
Verrattuna fossiiliseen dieseliin uusiutuvan dieselin kasvihuonekaasupäästöt ovat 90 prosenttia pienemmät polttoaineen elinkaaren aikana. Sarjovaara toivoo, että kaupungit ja hallitukset huomioisivat tämän vaihtoehdon sen sijaan, että keskittyisivät yksinomaan sähköajoneuvoihin. Muuten voidaan hukata nopeat hyödyt, jotka saavutetaan välittömästi, kun vaihdetaan uusiutuvaan dieseliin.
 
“Jo uusien ajoneuvojen tekniikka itsessään vähentää päästöjä pakoputkesta. Kun tähän vielä yhdistää uusiutuvan dieselin, ei tarvitse käyttää suuria rahasummia uusien ratkaisujen kehittämiseen ja esimerkiksi valtavan sähkölatausverkoston luomiseen”, Sarjovaara sanoo.
 
Uusiutuva diesel, kuten Neste MY uusiutuva diesel™, on myös kuluttajien saatavilla. Valtaosa sen markkinasta on kuitenkin raskaan liikenteen ajoneuvoissa, kuten busseissa sekä rahtiliikenteessä, joka aiheuttaa 30 prosenttia maailman liikenteen hiilipäästöistä.
 
“Pitkän matkan linja-autoja ja raskaita rekka-autoja on vaikea sähköistää”, Sarjovaara sanoo. “Sähköisillä kuorma-autoilla ja kaupunkibusseilla on tulevaisuus. Kaluston uusiminen on kuitenkin niin hidasta, että menee aikaa ennen kuin niillä on merkittävää vaikutusta ilmaston kannalta.”
 
Kun rahtiliikenteen maailmanlaajuisten päästöjen vieläpä arvioidaan kasvavan nelinkertaiseksi vuodesta 2010 vuoteen 2050, kaupungeissa tunnistetaan, ettei enää ole varaa hukata yhtään kallisarvoista aikaa.
 
“Me tai ilmasto emme voi odotella sähköistämistä. Meidän pitää toimia nyt ja hyödyntää kaikki mahdolliset keinot, mukaan lukien biopolttoaineet”, Sarjovaara sanoo.

 

 

Kun katsoo niitä ideaaleja ja realiteetteja, jotka ohjaavat tämän päivän kaupunkisuunnittelua, mitä voimme sanoa yhteenvetona vuoden 2120 kaupungeista?

 

 

 

Se tiedetään varmasti, että suurinta osaa niistä kaupunkialueista, joissa miljardit uudet kaupunkilaiset tulevaisuudessa asuvat, ei ole vielä edes rakennettu. Aasian ja Afrikan nopeasti kasvavat kaupungit rakentavat valtaosan infrastruktuuristaan seuraavien vuosikymmenien aikana. Niiden tekemät ratkaisut määrittävät elämisen kustannukset planeetalle vuosisadoiksi. Mutta voisiko kaoottinen megakaupunki Lagos olla täydellinen kestävän kehityksen kaupunki sadan vuoden päästä? Ottaako Chengdu vielä mallia Kööpenhaminasta?
 
Kun maailma aikanaan vapautuu koronaeristyksestä, edessä on suuren uudelleenarvioinnin paikka. Se voi olla myös uusi mahdollisuus. Itsessään poikkeusajan liikkumisrajoitukset eivät tuo helpotusta ilmastonmuutokseen, sillä vaikka maailman hiilidioksidipäästöt olivat huhtikuussa 25 prosenttia pienemmät kuin vuonna 2019, suora vaikutus ilmaston lämpenemiseen oli arviolta vain -0,01 astetta. Tutkimusten mukaan kaupunkien ja talouksien suunnittelu uudella tavalla voisi kuitenkin vähentää lämpenemistä jopa 0,3 astetta. Siinä piilee pandemian tarjoama mahdollisuus: toipuessa uudelleensuunnitteluun on ainutlaatuinen tilaisuus.
 
Kaupunkisuunnittelija Brent Toderian on seurannut, miten monet kaupungit ovat onnistuneet luomaan pandemiasta jotain myönteistä.
 
Hänen mukaansa suuntaa näyttää Milano, joka harkitsee tekevänsä korona-ajan muutoksista liikenteessä pysyviä rajoittamalla autojen määrää myös sulkujen jälkeen.
 
“Ja Pariisi tekee enemmän kuin juuri mikään muu kaupunki, etenkin pormestari Anne Hidalgon otettua suunnitelman ‘15 minuutin kaupungista’ osaksi vaalikampanjaansa”, Toderian kertoo. Hän viittaa Ranskan pääkaupungissa käytävään keskusteluun siitä, kuinka naapurustoista voisi tehdä omavaraisempia niin, että kaupat, puistot, kahvilat, terveysasemat, koulut ja työpaikat olisivat saavutettavissa jalan tai pyörällä 15 minuutissa.

 

 

 

Toderianin mukaan myös Yhdysvalloissa on joitakin yllättäviä kaupunkeja, jotka näyttävät inspiroivaa esimerkkiä, kuten Kalifornian Oakland.
 
”Siellä on muokattu 10 prosenttia tienkäytöstä hetkessä. Useimmat kaupungit Yhdysvalloissa muistuttavat enemmän Oaklandia kuin New Yorkia. Jos siis Oakland voi muuttua, se inspiroi muita ajattelemaan: ‘Jos Oakland pystyy siihen, miksei meidänkin kaupunkimme?’”
 
Toinen puhtaaseen kaupunkiin liittyvä aloite Oaklandissa on sen yhteistyö Nesteen, polttoaineenjakelija Western States Oilin ja paikallisten jätteenkerääjien kanssa. Ne ovat keväästä 2019 lähtien tehneet yhteistyötä ja keränneet ravintoloista sekä muista Oaklandin yrityksistä käytettyjä paistorasvoja, joista tehdään Neste MY uusiutuvaa dieseliä kaupungin liikenteen tarpeisiin. Yhteistyöstä on kaupungille kahdenlaista hyötyä. Ensinnäkin se mahdollistaa työpaikkoja jätteenkäsittelyssä ja toiseksi vähentää liikenteen kasvihuonekaasupäästöjä.
 
Rogier van den Berg, kaupunkikehityksen johtaja WRI Ross Center For Sustainable Cities-instituutista kirjoitti keväällä 2020 blogitekstissään, kuinka pandemia osoittaa, että ”se mikä tapahtuu kaupungeissa, ei pysy kaupungeissa”. Van der Bergin mukaan kaupunkien tulee käyttää käsillä oleva oppismismahdollisuus ja olla paremmin valmistautuneita tuleviin kriiseihin, ilmastokriisi mukaan lukien.
 
”Tarvitsemme enemmän integroitua, kaupunkiseutukohtaista suunnittelua liittyen talouteen, energiahuoltoon, liikenneverkostoihin ja ruoantuotantoon, jotta näistä verkostoista voi tulla ennemminkin muutoksesta toipumisen pilareita kuin heikkoja kohtia”, van den Berg kirjoitti.
 
Kotonaan Pariisin ulkopuolella Philippe Crist uskoo luottavaisesti, että monet kaupungit käyttävät tilaisuuden hyväkseen ja luovat eloisampia, ihmisen kokoisia kaupunkeja.
  
“Loppujen lopuksi tarvitaan poliittista tahtoa ja sen oivaltamista, että kaupungit eivät ole asumiskoneita. Ne ovat tapaamispaikkoja ihmisille. Kun tämä on lähtökohtana, mikä tahansa kaupunki voi muuttua.”
 
Nick van Mead on palkittu kaupunkitoimittaja, jolla on yli 20 vuoden kokemus muu muassa Guardianista ja the Associated Pressiltä.